Tout d’abord, en ce qui concerne le blog, je suis en train de le « mettre aux normes », c’est à dire que je fais le grand ménage, je mets à jour wordpress (qui propulse ce blog). Le design que vous pouvez voir actuellement n’est que temporaire, le temps de mettre tout à jour, et peut être d’en trouver un beau pour 2010. En ce qui concerne le nombre de visiteurs, je suis heureux de voir qu’il y en a toujours autant, voir même plus.

Ensuite, en ce qui concerne mes vols, l’année 2009 fut magique pour plusieurs raisons. Dans le désordre:

• La découverte du parachutisme avec l’ASPU (Association Sportive de Parachutisme Universitaire) et le CERPM (Centre École Régional de Parachutisme de Maubeuge). Ceci m’a permis d’effectuer mon premier saut en parachute et de découvrir l’ambiance de l’ASPU et aussi d’obtenir le B2 qui permet le vol relatif, merci Anne-Laure
• L’obtention du CAEA (Certificat d’Aptitude à l’Enseignement Aéronautique, même si apprendre l’histoire de l’aviation ce n’est pas mon truc
• Le lâché Ka-8 et l’obtention du brevet de pilote planeur, merci à tout le club de Falaise et à Gaëtan mon instructeur
• Le Tour de France Aérien des Jeunes Pilotes, merci à Cédric de boutique.aero pour m’avoir prêté le C150, merci à la FFA pour ces bons moments et ces rencontres et à Tim pour la chanson du TAJP 2009
• L’obtention de l’habilitation vol de nuit, merci Franck
• L’obtention également de l’habilitation train classique, merci à Denis et un énorme merci à Max pour me faire découvrir le monde du train classique et j’espère celui du CNRA à travers son HN700 F-PAIA
• La visite médicale classe 1, obtenue après des tests supplémentaires qui nous mettent le doute sur notre capacité physique à devenir pilote, m’a permis de débuter la formation ATPL théorique
• La reprise du magazine CAVOK de l’aéroclub de Flers, qui a été téléchargé à plus de 150 exemplaires pour le numéro 1, sachant qu’il n’y a que 50 membres à l’ACBN. Le numéro 2 de Cavok est sorti il y a peu de temps et a déjà été téléchargé à plus de 60 exemplaires.

Cette année forte en émotions m’a permis de découvrir de nouveaux terrains. J’ai donc établi la carte des terrains où j’ai posé mes ailes. De plus le nombre d’heures effectuées cette année est particulièrement important, le double de ma moyenne annuelle soit 66h07

Bonne et heureuse année 2010 à tous

J’avais déjà beaucoup entendu parler des avions à train classique. Ceux sont des avions difficiles à piloter; il faut « pédaler » au sol; le vol se termine lorsque l’avion est dans le hangar, avec les cales, …

La différence entre l’avion à train tricycle et l’avion à train classique, c’est que ce dernier ne pardonne pas la moindre approximation dans le pilotage, notamment lors de l’atterrissage et du roulage, du fait de la position de son centre de gravité.

• Pour le train classique, ce dernier se trouve derrière les roues du train principal qui supporte l’essentiel du poids de l’avion. A chaque changement de direction, la force centrifuge qui s’applique sur le centre de gravité a tendance à amplifier le mouvement. Une correction faible ou tardive peut amener à faire un cheval de bois.
• Pour le train tricycle, le centre de gravité se trouve devant les roues du train principal et le poids de l’avion est réparti plus équitablement sur les 3 roues. A chaque changement de direction, la force centrifuge qui s’applique sur le centre de gravité a tendance à s’opposer au mouvement. De plus la roue avant généralement directrice facilite la conduite au sol.

De plus, lors de l’atterrissage trois points, il faut faire réellement un  trois points, car si le train principal touche le sol avant la roulette de queue, le centre de gravité étant situé à l’arrière du train principal, la roulette de queue va avoir tendance à s’enfoncer, ce qui va augmenter l’incidence ! Vous allez donc redécoller …

Mon premier vol pour l’habilitation train classique a lieu grâce à Max, membre de l’aéroclub de Flers ayant construit son Ménestrel HN-700, que je remercie vivement pour m’avoir proposé de piloter son appareil.

Mais aussi à Denis, instructeur, pour m’apprendre toutes les subtilités du pilotage.

Mes impressions sont les suivantes:

• lors de la mise en ligne de vol, il ne faut pas hésiter à pousser sur le manche, l’hélice ne vas pas labourer la piste, ne craignez rien
• méfiez vous des effets moteurs, ils sont très importants comparés à ceux d’un avion à train tricycle
• lors de l’atterrissage, atterrissez bien trois points si vous ne voulez pas payer plusieurs taxes d’atterrissage
• et au moment du touché des roues, préparez-vous à pédaler pour maintenir l’avion dans l’axe de piste
• enfin, dernier conseil, essayez d’anticiper un maximum les trajectoires de l’appareil, car faire un 180° pour remonter la piste n’est pas forcément facile
• et le mot qui résume tout: RESSENTEZ