Tout d’abord, en ce qui concerne le blog, je suis en train de le « mettre aux normes », c’est à dire que je fais le grand ménage, je mets à jour wordpress (qui propulse ce blog). Le design que vous pouvez voir actuellement n’est que temporaire, le temps de mettre tout à jour, et peut être d’en trouver un beau pour 2010. En ce qui concerne le nombre de visiteurs, je suis heureux de voir qu’il y en a toujours autant, voir même plus.

Ensuite, en ce qui concerne mes vols, l’année 2009 fut magique pour plusieurs raisons. Dans le désordre:

• La découverte du parachutisme avec l’ASPU (Association Sportive de Parachutisme Universitaire) et le CERPM (Centre École Régional de Parachutisme de Maubeuge). Ceci m’a permis d’effectuer mon premier saut en parachute et de découvrir l’ambiance de l’ASPU et aussi d’obtenir le B2 qui permet le vol relatif, merci Anne-Laure
• L’obtention du CAEA (Certificat d’Aptitude à l’Enseignement Aéronautique, même si apprendre l’histoire de l’aviation ce n’est pas mon truc
• Le lâché Ka-8 et l’obtention du brevet de pilote planeur, merci à tout le club de Falaise et à Gaëtan mon instructeur
• Le Tour de France Aérien des Jeunes Pilotes, merci à Cédric de boutique.aero pour m’avoir prêté le C150, merci à la FFA pour ces bons moments et ces rencontres et à Tim pour la chanson du TAJP 2009
• L’obtention de l’habilitation vol de nuit, merci Franck
• L’obtention également de l’habilitation train classique, merci à Denis et un énorme merci à Max pour me faire découvrir le monde du train classique et j’espère celui du CNRA à travers son HN700 F-PAIA
• La visite médicale classe 1, obtenue après des tests supplémentaires qui nous mettent le doute sur notre capacité physique à devenir pilote, m’a permis de débuter la formation ATPL théorique
• La reprise du magazine CAVOK de l’aéroclub de Flers, qui a été téléchargé à plus de 150 exemplaires pour le numéro 1, sachant qu’il n’y a que 50 membres à l’ACBN. Le numéro 2 de Cavok est sorti il y a peu de temps et a déjà été téléchargé à plus de 60 exemplaires.

Cette année forte en émotions m’a permis de découvrir de nouveaux terrains. J’ai donc établi la carte des terrains où j’ai posé mes ailes. De plus le nombre d’heures effectuées cette année est particulièrement important, le double de ma moyenne annuelle soit 66h07

Bonne et heureuse année 2010 à tous

La journée était assez belle, nous avions du thermique pur, ce qui rend le vol plus difficile. En effet nous ne pouvons pas visualiser les ascendances car il n’y a pas de cumulus. En revanche, si l’on arrive à prendre les ascendances ça grimpe pas mal. Avant de partir, il faut faire une visite pré-vol, c’est à dire qu’il faut observer l’état général du planeur, savoir s’il est apte au vol, vérifier la fixation des divers éléments, et l’état des parachutes.

Puis on s’installe dans le planeur, l’ASK13 du club, l’examinateur, Gerard Plu s’installe derrière. On fait le CRIS (check list) et c’est partit. Au début, je galère pas mal pour trouver les pompes. Heureusement, Gérard m’aide un peu, car j’ai rarement fait du thermique pur. Ensuite, une fois la pompe bien centrée, il me pose quelques questions, notamment sur les classes d’espaces environnantes. Il y a la TMA D de Deauville, la classe A de la région parisienne, … J’ai appris durant ce vol que l’on pouvait entrer en planeur dans une classe D. En effet, il suffit d’une clairance radio pour entrer dans un espace aérien de classe D. Nous sommes tellement habitués à ce que le contrôleur nous demande un transpondeur que l’on croit que c’est obligatoire.

Une fois arrivé aux alentours des 1400m un autre planeur nous rejoint et j’essaye de spiraler avec lui. Ensuite, nous nous éloignons pour effectuer des décrochages et des autorotations, c’est très pédagogique (et assez amusant ). Ensuite nous allons perdre un peu de hauteur dans la zone de perte d’altitude pour nous intégrer ensuite en vent-arrière pour la piste 06 de Falaise.

Un petit TVBTVBCR (Tout Va Bien Tout Va Bien Continu Raoul) comme do list et nous sommes prêts à atterrir. Pente d’approche correcte, atterrissage normal, tout va bien. En descendant du planeur, un petit sourire se dessine sur mon visage lorsque je suis sûr que j’ai mon brevet de pilote planeur, mais à l’intérieur de moi c’est plus qu’un petit sourire, c’est une explosion de joie

Je remercie donc Gaetan Brunet, mon instructeur planeur, pour m’avoir appris à voler en silence à travers l’azur.

Prochain objectif, faire 50h de planeur pour pouvoir faire du remorquage planeur.

Puis Mercredi fut le jour de mon lâché Ka-8. La météo était moins bonne que la veille car il y avait un voile, parfois épais, de cirrus cachant le soleil. Mais lorsqu’il y avait des ascendances, ça montait tout de même à +2 m/s. Le vent était assez fort en début d’après midi, et donc pour un lâché machine ce n’est pas forcément l’idéal. Surtout que la différence de poids entre la Ka-8 et l’ASK-13 est assez importante. Le premier pèse dans les 150Kg tandis que le second fait plutôt 400Kg !

Étant donné que le Ka-8 n’avait pas encore volé de la saison et que les ailes et les gouvernes avaient été re-faites durant l’hiver, un vol de contrôle s’imposait. Celui-ci fut effectué par Gaetan, qui une fois au sol indiqua que tout était OK, que proche de la VNE, le planeur faisait un bruit d’enfer, mais il n’explosait pas

C’est maintenant mon tour, hop dans le planeur, après avoir enfilé le parachute. Je m’installe, je découvre que l’anémomètre à une forme de spirale, en effet les vitesses 40Km/h et 200Km/h se superposent. Petit remorquage jusqu’à 450-500m, et j’essaye d’enrouler. J’ai encore du mal à savoir quand je dois larguer, car il est difficile de sentir les ascendances lorsque l’on est remorqué. Mais au bout de quelques minutes, c’est bon je trouve de petites pompes qui me permettent de rester en l’air (+0.5) mais ce n’est pas agréable de se battre ainsi, je parts donc à la recherche d’une autre ascendance, si possible meilleure. Et après un court instant, c’est bon, j’arrive à prendre une pompe de +2m/s. Je vais réussir à me maintenir en l’air 45 minutes, car ensuite, un épais voile de cirrus couvre le ciel, et atténu fortement les ascendances.

Je suis content, j’ai réussi à me maintenir en l’air avec le Ka-8. Ce planeur est assez confortable, en tout cas plus que l’ASK-13. Il ne me reste plus qu’à faire de nouveaux vols dessus pour apprendre à mieux le maîtriser. Rendez-vous la semaine prochaine …

Pour ceux que ça intéresse, un peu d’histoire:

En 1957, le biplace école Ka7 vient de sortir, avec une finesse de 26. Les monoplaces disponibles sont inadaptés aux vols d’entrainement des debutants:
- la finesse 18 du Ka2 est très insuffisante,
- le planeur de « haute performance » Ka6 exige un pilotage délicat, notamment à cause de sa gouverne de profondeur monobloc. De plus, son prix de revient est trop élevé pour le marché des monoplaces de début, notamment à cause de la structure monocoque du fuselage.
Le cahier des charges du Ka8 s’impose: la finesse du Ka7, solide, économique et facile à piloter, et la plaquette commerciale vante un « planeur d’entrainement et de performance »

Le Ka8 vole pour la première fois en novembre 1957:
- la formule aérodynamique moderne du Ka8 privilégie les qualités de vol aux basses vitesses avec une surface alaire supérieure à celle du Ka6 et le profil Göttingen du Ka7,
- un fuselage robuste entoilé, avec une structure en treillis de tubes d’acier soudés. Seul le cockpit est habillé d’une coque profilée pour améliorer le CX.
- les deux empennages ont un plan fixe en contre-plaqué et une gouverne entoilée,
- le train d’atterrissage comprend un patin en frêne et une roue fixe.

Le Ka8 A est produit en 6 exemplaires à cause du manque d’efficacité des ailerons et du manque de visibilité.
Le Ka8 B sera un best-seller produit en 1180 exemplaires.
Une modernisation du poste de pilotage et une modification du train d’atterrissage donnera lieu à la version C, produite en seulement 10 exemplaires.
Le modèle ci-contre est un Ka8 B équipé de la verrière panoramique.

Le premier vol n’a pas duré longtemps, seulement 15 minutes, en l’air ça ne tenait pas Par contre le second beaucoup mieux, 45 minutes, le soleil avait eu le temps de chauffer et donc on arrivait à trouver quelques pompes.

Le vendredi, j’avais rendez-vous à 10h du matin à Falaise pour faire mes quatre atterrissages solos qui me manquaient. Donc Gaetan me remorquait et me lâchait à 300m environ en début de vent arrière, je faisais mon tour de piste, je me posais et l’on repartait. Rien de bien exceptionnel, sauf au quatrième et dernier tour, durant lequel j’avais le droit de rester en l’air. Largué à 500m aux environs de la carrière, au début j’ai un peu de mal à trouver de bonnes pompes, je me maintiens juste, car au bout de 30 minutes j’ai gagné seulement 50m ! Mais ensuite, le temps s’améliore, et j’arrive à grimper jusqu’à la base des nuages qui est environ à 1000m. Au bout d’un certain temps, m’ennuyant un peu, j’essaye de faire des virages à grande inclinaison, des descentes à vitesse élevé, … en gros je m’amuse avec l’ASK13 car sous les gros nuages j’arrive à monter en ligne droite

Puis au bout d’un certain temps, je commence à avoir mal partout, et surtout froid aux pieds, en effet, je suis mal installé, le siège n’est pas du tout confortable, et il y a des courants d’air qui nous glacent les pieds. Ne sachant pas trop depuis combien de temps je suis en l’air, peut-être deux heures, je décide de me poser, ça tombe bien, car lorsque je m’amuse en attendant d’être à l’altitude du tour de piste, Gaetan me signale à la radio qu’il aurait besoin du K13 pour faire de l’instruction.

Dernier tour de piste, posé en 06, je descend du planeur: ahhhhhhhhh, le soleil, mes pieds se réchauffent enfin . Nous poussons le planeur, et c’est là que Gaetan me dit que j’ai tenu 2h50 en l’air ! Je suis très content de moi, sachant que j’aurais pu rester encore en l’air. Par contre la prochaine fois, ne pas oublier avant de prendre le planeur: lunette, casquette, bouteille d’eau, chaussettes si on est dans le K13 et vidange (du pilote).

Vivement le prochain vol.

Je vous rassure tout de suite, ceci n’est pas la photo de mon premier vol C’est la photo du moment sur le site de la PilotList

Vendredi j’ai fait mon premier vol d’instruction sur ASK13 à l’aérodrome de Falaise. Le décollage s’est bien passé, il faut suivre l’avion remorqueur. Ne pas être au dessus de lui sinon on l’entrainerait dans un piqué vertigineux du fait que le câble est accroché sous la gouverne du rallye 180ch. Ne pas être en dessous non plus, car le but est tout de même de monter. La position idéale, c’est de voir les ailes du remorqueur sur l’horizon, et d’avoir la même inclinaison que lui.

Ensuite on large le câble et on essaye de trouver une ascendance. Une fois que Gaetan, mon instructeur, a trouvé une pompe, il me laisse les commandes. J’arrive à passer de 300m à 650m . Puis on fait un petit bout de ligne droite durant laquelle j’essaye de conserver une symétrie de vol parfaite, ce n’est pas si facile !

Puis, nous retournons sur le terrain car nous ne trouvons plus de pompes . En effet le temps est très couvert, altocumulus au début puis maintenant stratocumulus, overcast à 2500ft.

L’atterrissage se fait à 90km/h, ce n’est pas facile car la base et la finale sont complètement différentes de l’avion, j’ai l’impression d’être haut, trop haut, mais lorsque l’on sort les aérofreins le taux de chute augmente très fortement. Donc finalement l’atterrissage se fait à l’aise, bien que ce soit la partie du vol que j’estime avoir complètement loupée.